Crónica

Domingo 14 de septiembre, 7:35 de la mañana, suena el despertador. ¿Cuánto habré dormido?, ¿5 horas... 6? No lo sé pero tardé bastante en dormirme. Nos despertamos en el hotel, muy cerquita del circuito. Me visto, cojo mis cosas y bajamos a desayunar. En el desayuno repasábamos que todo estuviera en orden. Teníamos aceite, refrigerante, líquido de frenos, todos los tornillos estaban en su sitio...

Aparcao

Así que ponemos rumbo al circuito, tardamos escasos 5 minutos en llegar, parece que somos los primeros, pero en apenas un par de minutos empieza a llegar más gente. Comienza a verse el nivel... Un Porsche GT3 RS (997), un fórmula BMW, un Caterham R400, Ariel Atom... Y así podría seguir un buen rato. También había coches más normalitos como varios GTI (Golf, 106, 206, 306...), Ibiza y Leon Cupra, Civic Type R...

Bajamos el coche del remolque y ya se respira buen ambiente. Nada más llegar se acercan un par de chavales a preguntar si soy Rafa91 del foro y enseguida entablamos conversación. Al poco también llegó a nuestro lado un BMW 318is E30 con cuyos dueños también pasamos un buen día. Sin duda el buen ambiente y el compañerismo fue una de las cosas que más me gustó.

¡Los mejores ayudantes! :D

A las 9 y pico asistimos al briefing, nos explican unas normas básicas de seguridad, el significado de las banderas y poco más. Pasan unos minutos de las 10 y ya estamos dentro del coche, listos para salir. Enfilamos el pit lane, comprueban que llevamos las pulseras de piloto y salimos a pista. Hay nervios, no hemos conducido el coche desde que le hicimos todas las modificaciones, las pastillas de freno están nuevas y encima frías no son las mejores del lugar.

La primera vuelta vamos muy despacito, la aguja de temperatura va subiendo, vamos haciendo frenadas largas y suaves, para que los frenos vayan cogiendo temperatura, impresiona bastante ir por el trazado de un circuito por primera vez. La segunda vuelta prácticamente igual, a la tercera vamos cogiendo algo más de velocidad para frenar más fuerte antes de las curvas, empieza a oler a frenos, buena señal. Damos un par de vueltas más y paramos para que se enfríen las pastillas y así terminar su rodaje (según el fabricante).

Al salir de pista revisamos todos los niveles, reapretamos ruedas, y cuando los frenos estaban fríos al tacto volvimos a salir. En este caso voy yo conduciendo, la primera vuelta es de adaptación pero a la segunda empiezo a apretar bastante más. Me siento muy cómodo con el coche. El cambio respecto al mío (totalmente de serie) es muy grande, las suspensiones se notan una barbaridad y las inercias se controlan muy bien. El coche se comporta de forma muy neutra, las reacciones son muy nobles y predecibles. Los frenos, en cuanto cogen temperatura, frenan bastante y lo que es mejor, no se fatigan. Los neumáticos, unos Hankook Optimo K415, de lo más normalito del mundo, se comportaron mejor de lo esperado.

Ambos vamos cogiendo confianza y los tiempos empezaron a mejorar, aunque eran casi lo menos importante del día. Era un día de adaptación, todo era nuevo para nosotros.

Todo esto está muy bonito escribirlo pero si lo veis mejor que mejor, así que os dejo un par de vídeos. El primero es a modo de resumen, he hecho lo que he podido con el material que tenía que tampoco era mucho. Sinceramente estaba muy atareado con todo y las cámaras no eran mi prioridad. El segundo son simplemente dos vueltas completas siguiendo a un Honda Civic Type R (EP3).

Es complicado explicar todo lo que pasó aquel día con unos cuantos párrafos y un par de vídeos. Solo deciros que fue un día genial, nos lo pasamos en grande, y que esperamos que haya sido tan solo el principio de una larga trayectoria.

¡Nos vemos pronto con más novedades!

Habemus tandas

¡Buenas tardes a todos! Sí, habéis leído bien, habemus tandas. Resulta que en un par de semanitas, si nada se tuerce, estaremos rodando en el Circuito de Guadix, en el municipio granadino del mismo nombre.

Curva 8

Después de terminar la primera fase del proyecto solo quedaba estrenar el coche como es debido, estas tandas aparecieron en el foro de Andalucía Racing Club y no lo dudamos demasiado. Más que un día de tandas va a ser un fin de semana. El circuito está a unas 3-3,5 horas de Sevilla y la jornada allí empieza a las 9:00 con el briefing. Ir el mismo día sería una locura, tendríamos que levantarnos a las 4 y media de la mañana y una vez allí nos quedaría todo el día por delante... imposible.

Así que hemos optado por algo más sensato y nos iremos la tarde del día anterior para quedarnos en el Hotel Villa de Gor, a 3 Km del circuito, aprovechando además que te hacen un precio especial si vas a las tandas del domingo. Además podremos dejar el coche en el circuito la tarde del sábado. De esa forma nos despertaremos allí y tendremos toda la energía del mundo para rodar.

Trazado A

El Circuito de Guadix es un circuito moderno, inaugurado en el año 2002 y reasflatado en el 2007. Su trazado tiene 3 Km de longitud y 14 curvas, 8 de derechas y 6 de izquierdas; la recta principal tiene 550 o 750 metros dependiendo de la variante en uso.

Poco más tengo que deciros esta vez, aparte de que tenemos unas ganas locas de que llegue el día 14, pero eso ya lo sabéis.

Ah sí, se nos ha muerto la batería del niño. Ya venía dando signos de fatiga hace tiempo y finalmente ha pasado a mejor vida, así que toca comprar una a última hora. Por lo demás todo parece estar en orden e iremos bien preparados para intentar solucionar cualquier imprevisto que pueda surgir.

¡Un saludo y volvemos pronto!

Stage I

Madre mía... casi 4 meses desde la última entrada... De verdad que no tengo remedio. Casi cada día me acuerdo de vosotros, lectores, y pienso que os debo una entrada, pero al final, por una cosa u otra siempre se queda sin escribir. Ya terminó la espera y ahora sí que sí, agarraos que vienen curvas.

Cuando lo dejamos la última vez el coche estaba casi listo para recibir las nuevas suspensiones. Las mismas llegaron a mi casa con puntualidad inglesa pero hasta un mes después no pudimos ir a montarlas. Tras sacar los muelles traseros (que al final no requerían de ninguna herramienta especial, tan solo un poco de maña y fuerza) nos pusimos manos a la obra. El montaje no fue demasiado complicado teniendo el coche sobre 4 caballetes. Otra historia muy muy distinta es el reglaje de unas suspensiones así.

Las suspensiones recién llegadas a casa.

Las nuestras en concreto son unas HSD de cuerpo roscado con regulación de altura independiente de la precarga del muelle, regulación de la dureza del amortiguador en 14 pasos y copelas rígidas con regulación de caídas. Estaba bastante claro que nosotros no íbamos a poder dejar aquello ni siquiera medianamente bien, más que nada por no disponer del equipamiento -de miles de euros- necesario. Si acaso la altura... Pero es que ni siquiera eso. Si pensáis comprar unas suspensiones roscadas, y os importa tan solo un poquito que queden bien, buscad ANTES a un profesional que las conozca y sepa lo que hace, de lo contrario acabaréis con un coche que a buen seguro se conducirá bastante peor que con las suspensiones de fábrica.

Las diferencias, como podréis observar, son casi imperceptibles al ojo humano.

Durante el montaje de las suspensiones tuvimos la mala suerte de romper uno de los tirantes que conectan la barra estabilizadora delantera con el amortiguador correspondiente. Esto nos lleva hasta el siguiente punto que fue la visita al desguace. Visita que no nos sirvió de mucho porque nos trajimos un tirante que al final no hemos usado y un parachoques de M3 que posiblemente no podamos montar. En fin... un desastre.

Teníamos las suspensiones montadas, pero no regladas. Teníamos que buscar un taller dónde nos hicieran lo que buscábamos y llevar el coche. El problema vino cuando quisimos llevar el coche a Sevilla, ya que no teníamos que hacerle nada más de importancia y así estaría más cerca de cualquier sitio. Pues bien, el remolque que hasta ese día suponíamos que nos iban a dejar (muy mal hecho, nunca deis nada por supuesto) resulta que por tamaño y construcción no presentaba ningún problema pero en su ficha técnica homologaba una MMA de 750 Kg. Aunque hubiéramos cambiado la chapa por fibra de carbono ese remolque no nos servía.

¿Molaría un remolque así eh?

Aquí comienza el capítulo “en busca del remolque perdido” y la verdad es que se puede decir que tuvimos bastante suerte. Al principio lo veíamos todo negro pues los precios de los remolques de segunda mano se nos iban bastante y además era complicado encontrar uno que estuviera cerca y que además cumpliera con lo que necesitábamos. Mi padre se involucró bastante en el tema y encontró uno por la mitad de precio de los que teníamos vistos por internet, y además estaba a 10 minutos de casa. Era una plataforma que se había usado para transportar un par de coches “sin carné” al mismo tiempo y cumplía de sobra nuestros requisitos. Pero... (siempre lo hay) resultó haber incongruencias entre la ficha técnica y la realidad. Básicamente en la ficha ponía que el remolque medía X pero en realidad medía Y, de esa forma no podría pasar la ITV. La solución pasó por localizar al fabricante de la plataforma.

El remolque mientras estaban trabajando en él.

Hablando con él nos confirmó que ese remolque había sido modificado después de su fabricación. Tocaba meter la radial y deshacer esas modificaciones. Aún así, con lo que costó el remolque, mereció la pena, y lo que es mejor, ahora tenemos un remolque que podemos usar cuando queramos sin tener que depender de nadie. ¡Bien!

De nuevo teníamos las suspensiones montadas, pero no regladas y ya teníamos como mover el coche. Tocaba buscar un taller. Estábamos algo desanimados ya que no encontrábamos absolutamente nada. Alfredo tenía un contacto que está metido en el mundillo de los rallies y nos comentó que el sitio donde él lo solía llevar había cerrado y que estaba en la misma situación que nosotros. Si él que llevaba años en este tema no conocía ningún sitio... mal íbamos. Pero una vez más los amigos acuden al rescate y en este caso fue Sergio, el que introduciendo las palabras mágicas en Google dio con una web que recopilaba un puñado de talleres andaluces dedicados (o con experiencia en) al mundo de la competición. De allí sacamos dos posibles talleres, llamamos a ambos y nos decidimos por uno. Acudimos a Tuners&Drifters, un taller situado en Palomares del Río, a unos 25 minutos de Sevilla y que a pesar de dedicarse casi por completo a coches japoneses acogió a nuestro alemán sin problemas.

El trato recibido en este taller ha sido extraordinario. Da gusto hablar de caídas, convergencias y repartos de pesos y que no te miren con cara rara. Fue el día 28 del pasado mes cuando llevamos el coche al taller. Estuvimos un buen rato hablando con Emilio, el dueño, explicándole lo que queríamos y nos entendió a la perfección. Dos semanitas y un par de días han sido las que ha pasado el coche allí, principalmente porque cuando el trabajo estaba medio hecho se vio que se necesitaban separadores (cosa que ya dábamos prácticamente por sentado) e, idealmente, unos tirantes de estabilizadora más cortos que los de fábrica. Así que de perdidos al río, yo pedí los tirantes y el taller pidió los separadores. El miércoles pasado por fin pude ir a recoger el coche. El cambio a simple vista es brutal. Ya no parece un coche de calle cualquiera y se le ven las intenciones nada más venir. La bajada ha sido bastante grande, las caídas negativas se notan a ojo y encima los separadores de 16 mm le dan un aspecto más agresivo.

Sobran las palabras :D

Para el que le interesen los números partimos de un set-up básico para circuito con unas caídas de -3,5º en el eje delantero y -2,5º en el trasero, las convergencias a 0 en las cuatro ruedas y un reparto de pesos perfectamente realizado que ha quedado en 53% delante y 47% atrás. Esta configuración siempre se puede modificar según vayamos viendo cómo se comporta el coche pero es un excelente punto de partida y tenemos la certeza de que todo está hecho poniendo el máximo cuidado en cada detalle.

Así quedó el reparto de pesos.

Y bueno... en el proceso del reparto de pesos hemos conocido la masa total del coche y se ha quedado en unos fantásticos 1150 Kg, eso nos deja la relación peso potencia en 5,99 Kg/CV y sí, son 5,99, no 6 :D Eso es algo así como 1 Kg/CV menos que de serie y eso os puedo asegurar que es mucho.

Aspecto general del coche. Está sucísimo y la luz no acompaña pero... os hacéis una idea :)

Resumiendo... Se podría decir que la primera fase, o stage I, está terminada. Partimos de un coche de serie el cual hemos vaciado por completo, le hemos mejorado los frenos y le hemos puesto suspensiones nuevas; además de realizarle el mantenimiento necesario de cualquier coche. ¿Qué sencillo parece, verdad?

El próximo paso es disfrutar, esperar a que se organicen unas tandas en algún circuito cercano, inscribirnos y rodar. Rodar y empezar a encontrar fallitos y cosas que habrá que ir corrigiendo, pero rodar al fin y al cabo.

Sin más me despido hasta la próxima que espero que sea muy pronto.

¡Saludos!

Hinjeniería

Bueno bueno bueno... Un mes ha pasado ya desde la última entrada y mes y medio desde la última dedicada a nuestro coche de carreras particular. Toca una actualización y son muchas las cosas que tengo que contaros. Por unas cuestiones u otras hemos tenido un período de inactividad en el que no nos ha sido posible ir a trabajar en el coche, pero esta semana, aprovechando las vacaciones de Semana Santa, hemos podido dar una buena avanzadilla.

Dos mejor que uno.

El motor estaba medio desguazado desde la última vez, así que empezamos por lo fácil, montamos la tapita que fabricó el señor Balfonek, que tapona la salida de refrigerante del bloque usada para la calefacción, y encajó a la perfección, una cosita menos. Otra salida que había que taponar era la de la "calefacción" del cuerpo del acelerador (todo esto esta muy bien explicado en esta entrada) y en este caso usé un tornillo M12 con un paso de rosca de 1,5 mm, una medida no estándar que sin la ayuda de Sergio hubiera sido más complicado de encontrar. ¡Qué haría yo sin estos amigos! :D

Una vez taponadas estas dos salidas tocaba cortar un par de tubos por aquí y otro par por allá para, a continuación, unir los dos extremos libres que quedaban. Y como los unimos.... pues salgo al patio y cojo una de las uniones que tenía la manguera, sí, la manguera de regar las macetas. Es un macho doble de 3/4 de pulgada y cumple su función a la perfección.

Una vez cerrado el circuito de refrigeración montamos el colector de admisión y conectamos en su sitio tubitos y cables varios. Conectamos la batería y el motor estaba listo para arrancar de nuevo. Metemos la llave, giramos... Tarda en arrancar, es normal, la rampa de inyección estaba vacía y necesitaba llenarse de combustible, pero finalmente arrancó a la primera. Sin embargo, a los pocos segundos de estar arrancado... clac! clac! TERROR! suenan como unos golpes a la altura del cilindro 5 ó 6, decidimos parar el motor y comprobar todo de nuevo, todo parecía estar en orden.

Mi experiencia me decía que alguna bobina estaba fallando y uno de los cilindros no estaba detonando como es debido, alguien me dijo una vez que si se desmontaban las bobinas se debían poner en el mismo orden en el que estaban, cuando en su día le cambiamos las bujías así lo hicimos, pero cuando las desmontamos por segunda vez para cambiar la junta de la tapa de balancines, con las prisas, se nos pasó. La solución: poner las bobinas en un orden aleatorio, sí, lo se, hinjeniero de barra de bar inside. La cuestión es que funcionó. Ahora el motor arrancó sin problemas, mantenía un ralentí estable y revolucionaba que daba gusto, una gran tranquilidad nos invadió...

Toohh rasing! No os preocupéis por el óxido, se irá en el primer metro de frenada :D

"Resuelto" el problema de las bobinas pasamos a los frenos. Para cambiar las pastillas necesitábamos una llave allen de 7 mm que en un principio pensábamos que no teníamos. Fuimos a dos ferreterías distintas y en ninguna de las dos tenían, ni si quiera incluida en algún juego 0_o. Por suerte, y tras mucho rebuscar por la nave, encontramos una vieja y oxidada allen de 7mm que nos permitió proseguir con nuestro trabajo. Cambiar las pastillas fue pan comido, no tanto el cambio de líquido de frenos. Para ello usamos un dispositivo como este; se llena de líquido nuevo y se conecta por una parte al depósito del líquido de frenos y por otra a una rueda que presuriza el circuito, después sólo tienes que ir pinza por pinza purgando hasta que salga líquido nuevo. Todo fue bien hasta que llegamos a la pinza trasera izquierda.

La tuerca, una hexagonal de 7 mm, estaba en muy mal estado, alguien se había pasado apretándola y estaba prácticamente redonda. WD40 en spray, una llave que ajuste lo mejor posible y un martillito y por fin la válvula comenzó a moverse. Purgamos todo y ya tenemos pedida una nueva válvula en la BMW para cambiarla el próximo día.

El siguiente paso fue intentar, en la medida de lo posible, adecentar el interior. Cortamos cables, muchos cables, pensad que sólo hemos dejado luces, limpiaparabrisas y... creo que ya está. Aspiramos el interior, que estaba bastante sucio y quedó todo bastante más ordenado. Ahora sólo nos falta buscar una forma segura de anclar el velocímetro/cuenta revoluciones ya que, en un principio, no llevaremos salpicadero.

Montón de cables y conectores inservibles.

Para terminar nos pusimos a desmontar las suspensiones para que cuando nos lleguen las nuevas (ya están pedidas pero tardarán un poco por falta de stock) nos ahorremos algo de trabajo. Aquí de nuevo surgieron algunos problemas. Empezamos por las delanteras y... me cago en todo, no tenemos vaso de 18 mm para la carraca (ya está comprado para la próxima), que es la medida de los tornillos que sujetan el amortiguador a la mangueta. Bueno, vamos a aflojar las copelas y... me cago en todo otra vez, una de las tuercas de 13 mm tenía un problema similar a la válvula de sangrado de la pinza de freno, estaba tocada. En este caso la solución fue... bueno una imagen vale más que mil palabras.

La hinjeniería de bar ataca de nuevo.

Los amortiguadores traseros los pudimos quitar sin problemas, no así los muelles (atrás van fuera del amortiguador). Necesitamos o bien un compresor de muelles (que ya tenemos localizado) o bien desmontar uno de los brazos de la suspensión para que baje lo suficiente como para sacar el muelle sin comprimirlo, ya veremos que hacemos al final.

Y eso es todo, que no es poco. Creo que somos un ejemplo de que aun con recursos limitados y sin unas excelentes herramientas se puede hacer prácticamente de todo. Tan solo hace falta echarle ganas y, por qué no, un poco de imaginación. Sin más me despido hasta la próxima actualización, que espero que sea cuando tengamos las nuevas suspensiones en nuestro poder.

¡Un saludo!

Un mes con el NAS, nueva conexión y otras hierbas.

Dentro de un par de días hará un mes que me hice con el Synology DS213j, funcionando ha estado menos tiempo ya que al principio pasaron unos días hasta que conseguí un disco duro para hacer la migración de los datos desde el PC al NAS. Aún estoy empezando en este mundillo pero ya empiezo a acostumbrarme a sus ventajas.

Ahora mismo lo tengo enchufado directamente al router (como debe ser si se le quiere sacar todo el rendimiento, nada de WiFi) y con dos discos duros dentro, uno de 4 y otro de 3 TB, Seagate y Western Digital respectivamente. No tengo configurado ningún tipo de RAID, sino que están configurados como volúmenes separados. De todas formas las opciones de RAID son escasas al tener sólo dos discos duros. Está el RAID1, que me daría la confianza de tener todos los archivos por duplicado, pero sólo podría aprovechar la capacidad del disco duro más pequeño, o RAID0, con el que ganaría algo de rendimiento (diferencia despreciable) pero correría el riesgo de perderlo todo si uno de los discos falla.

El escritorio de DSM

El sistema operativo DSM lo tengo actualizado a la última beta disponible, la 5.0-4418 Update 1. A pesar de ser una beta funciona de forma muy estable y sin fallos. Precisamente el sistema operativo es lo que hace que los Synology sean tan reconocidos. Todo se gestiona a través de una interfaz web a la que puedes acceder poniendo la IP local del NAS en el navegador cuando estás en casa o a través de DDNS cuando estás fuera. Hay multitud de paquetes para instalar; para gestionar nuestras descargas, para organizar nuestras fotos, vídeos o música, para automatizar copias de seguridad, para poner cámaras de vigilancia, para alojar foros, webs o servidores de correo, para crear nuestra nube particular... Y esos son sólo algunos de los paquetes oficiales. Además podemos agregar repositorios de la comunidad con los que ganaremos acceso a más paquetes. En definitiva, las posibilidades son enormes y yo aun me encuentro rascando la superficie.

Hoy por hoy lo estoy usando para:

• Gestionar las descargas de Torrents.
• Gestionar las descargas de servidores como MEGA o Uploaded.
• Descargas automatizadas de las series que sigo con SickBeard (esto merece un post a parte).
• Almacenamiento centralizado en el hogar.
• Servidor multimedia para XBMC en la RaspberryPi y en mi PC.

Además, como curiosidad, mi buen amigo Jesús tiene, como él mismo dijo, "cuenta Premium en Rafaupload". Simplemente creé un nuevo usuario con acceso de sólo lectura a las carpetas de películas y series (unos 3 TB en total) y él desde su casa accede a través de DDNS para descargar lo que quiera, cuando quiera, y a unos 180 y pico Mb/s. Y cómo es que descarga tan rápido? Pues aquí viene el siguiente punto.

Nueva conexión

En mi casa la primera conexión a Internet fue con Supercable, me conectaba con un mítico Motorola SURFboard SB4200E que aún conservo y si mal no recuerdo la velocidad era de 128 Kb/s allá por el año 2000. Desde entonces he sido fiel a la misma compañía aunque esta ha ido cambiando de manos y de nombre. De Supercable pasó a AunaCable y por último a ONO. La velocidad de mi conexión fue aumentando progresivamente hasta los 200/10 Mb/s que tenía hasta hace poco. Si bien ONO anuncia a bombo y platillo sus conexiones de fibra óptica esto no es del todo cierto. Ya que la fibra sólo llega hasta los nodos de zona, donde la señal es convertida y se transporta por un cable coaxial hasta tu casa, a esto se le llama HFC.

Cuál fue mi sorpresa cuando hace un par de meses vi que estaban cableando el edificio con verdadera fibra óptica, tanto de Movistar, como de Jazztel. Cuando por fin estuvo disponible para contratar no me lo pensé demasiado y llamé a Jazztel para contratar los 200 Mb/s simétricos. Una conexión que, que yo sepa, no tiene competencia hoy por hoy en España. Los 200 Mb/s de subida me vienen de lujo para aprovechar bien todas las funcionalidades del NAS, y encima pago menos que con ONO.

Tabla orientativa de como ha evolucionado la velocidad de mi conexión, como continúe con la tendencia no sé dónde vamos a parar xD

Pero... no todo iban a ser ventajas. El mismo día que dejaron todo instalado me di cuenta de que aquello no funcionaba como yo quería... El problema estaba en el router, un ZTE ZXHN H298N. El motivo de que sea un ZTE es que han sido los chinorris los que han puesto toda la pasta para el despliegue de fibra óptica y esta es la forma que tiene Jazztel de pagarles el favor. El router tiene una cobertura WiFi bastante bastante floja y cuando le das algo de trabajo te dice que te esperes, que ahora va. Normalmente hay 5 o 6 dispositivos conectados a la red, hasta 10 en algunos casos y necesito un router que sea capaz de gestionar todo ese tráfico sin despeinarse.

El problema se solucionaría cambiando el router (no es más que un router neutro), pero...  la línea de teléfono va por VoIP y las tomas RJ11, las telefónicas de toda la vida, están en el router ZTE... Aun así me aventuré y me hice con un Asus RT-N66U. Y finalmente, tras un par de días de quebraderos de cabeza, y con la ayuda de algún que otro foro, conseguí configurar el ZTE de forma que sólo gestionara el teléfono con una conexión LAN<->WAN desde el Asus. El router que pusiera tampoco podía ser cualquiera... Tenía que soportar VLAN en el puerto WAN, ya que esto es un requisito imprescindible para poder acceder a Internet en las conexiones FTTH, al menos en España funciona así. Resumiendo mi conexión ahora mismo está tal que así:

Hoy me ha dado por los dibujitos...

Puede parecer algo caótica pero a la hora de la verdad sólo el Asus queda a la vista y ha quedado una instalación bastante apañada. El router ya tiene puesto su firmware alternativo (Asuswrt-Merlin) y ahora sí, esto funciona como debe funcionar :)

Saludos!

Keep It Simple, Stupid!

Tranquilos, no es que os esté insultando. "Keep It Simple, Stupid!" o simplemente KISS viene a significar "¡Mantenlo simple, estúpido!" y es un principio usado en el diseño de prácticamente cualquier sistema, o al menos debería serlo.

Este principio se le atribuye al ingeniero aeronáutico Kelly Johnson que trabajó en la Marina de los Estados Unidos durante la década de los 60. Pero él no fue el primero en tener una idea de este tipo, también tenemos la Navaja de Ockham, el "La simplicidad es la máxima sofisticación" de Leonardo da Vinci, el "menos es más" de Ludwig Mies van der Rohe, o quizás la que mejor se adapte a nuestro a caso, el "Simplifica, después añade ligereza" del fundador de Lotus Cars, Colin Chapman. Aunque este señor también tiene frases tan épicas como "Añadir potencia te hace más rápido en las rectas, quitar peso te hace más rápido en todas partes".

Después de este batiburrillo de citas y enlaces a la Wikipedia a los que recomiendo que echéis un vistazo... vamos a ver la aplicación práctica de todo esto. En la última entrada comentaba que queríamos simplificar el circuito de refrigeración del coche. Simplificar significa quitar de en medio componentes, uniones, etc. que son propensas a fallar. De hecho todos los componentes son propensos a fallar, pero si tienes menos, estás reduciendo las probabilidades de que uno de esos fallos ocurra.

Lo primero que hicimos fue quitar el sistema de calefacción. Para el que no lo sepa, la calefacción de un coche funciona haciendo pasar una serie de tubos con líquido refrigerante (que está caliente) hasta dentro del habitáculo. Allí el líquido se distribuye por un par de radiadores que a su vez son soplados por uno o varios ventiladores que hacen que salga aire caliente por las toberas del aire acondicionado. Cuando terminamos de desmontarlo todo nos quedó una salida de líquido refrigerante abierta en el mismo bloque del motor. Abertura que pensamos tapar con una pieza de este estilo:

Que se supone que fabricará Balfonek :)

Una vez tapada esa salida nos queda el tubo de retorno de la calefacción abierto y también se debe tapar. En el caso de los BMW E36 nos encontramos con una tubería algo peculiar a la que los angloparlantes llaman "spider hose" o manguera araña en castellano.

Esta manguera o tubo lo que hace es interconectar un par de salidas de refrigerante del motor (una de ellas la de la calefacción), además de un termostato que va en la caja del filtro del aire. Este termostato tiene la función de, dependiendo de la temperatura del aire, dejar pasar o no líquido refrigerante al cuerpo del acelerador. Esto de calentar el cuerpo del acelerador es útil en climas fríos, pero a nosotros, y más con el uso que le vamos a dar al coche, nos sirve de más bien poco.

Es un carburador, pero os hacéis a la idea.

Así que una vez eliminado todo lo anterior podremos deshacernos de la dichosa manguera araña, ya que sólo tenemos que conectar entre sí una única salida de refrigerante del motor directamente al radiador. De esta manera simplificamos en gran medida el circuito de refrigeración eliminando posibles fugas y averías.

El circuito de refrigeración es sólo uno de los puntos donde tenemos que aplicar el principio de simplicidad. También debemos aplicarlo en el interior, en el cableado eléctrico y en todo lo susceptible de ser modificado.

Keep it simple, stupid!

Despacito y con buena letra

Muy buenas a todos, aquí estoy una semana más para contaros mis historietas. Antes de nada quería dar las gracias a todos los que me leéis. Sé de sobra que no soy el mejor de los redactores, pero este espacio a menudo me ayuda a pasar un buen rato escribiendo y muchas veces, a ordenar ideas en mi cabeza también.

Y sin más dilación vamos al lío. Este pasado fin de semana hemos estado de nuevo Alfredo y yo en nuestra base secreta perdida en medio de la serranía sevillana. Con esta ya son 3 las jornadas de trabajo invertidas en el coche y éstas empiezan a dar sus frutos.

¿Quién necesita volante teniendo una cruceta del 17?

Lo primero que hicimos fue empezar a desmontar cosas como si no hubiera un mañana. Recordemos que se trata de un coche destinado al circuito y que debemos prescindir de cualquier comodidad en favor de la reducción de peso. Se desmontaron los asientos traseros, la moqueta del suelo, el techo, el salpicadero, la radio y sus altavoces, aislantes varios, el sistema de aire acondicionado y calefacción, paneles de las puertas... y muchas más cosas. Si veis el coche ahora mismo lo primero que piensas es que ha venido una banda de rumanos y se ha llevado todo lo que ha podido y un poco más.

Un rumano robando

Hubo cosas muy fáciles de desmontar, tan solo sujetas por un par de tornillos o grapas, pero hubo otras no tan sencillas. El aire acondicionado por ejemplo ha dado algo de guerra (y sobre todo la calefacción). Para desmontar el radiador del aire acondicionado tuvimos que quitar el parachoques delantero y para quitar los tubos que llevaban refrigerante caliente a los radiadores de la calefacción hubo que desmontar el colector de admisión. Colector de admisión cuya última tuerca está en una posición endemoniada que terminamos quitando desde dentro del habitáculo por el hueco que queda al desmontar el conjunto de la calefacción. Pero es que para desmontar el colector hay que separarlo del cuerpo del acelerador y para mover este hay que sacar la caja del filtro del aire.

Costó tanto sacarlo que hubo que hacerse una foto con él

Para tapar la salida de refrigerante del motor que ha quedado abierta hemos recurrido a la ayuda de nuestro mecanizador favorito, y cada día el de más gente, el señor Balfonek. También podríamos haber comprado la pieza pero no encontré ninguna tienda europea que lo hiciera y desde EEUU los gastos de envío costaban más que la pieza en sí.

Con los colectores desmontados y un vano motor bastante más despejado decidimos cambiar la junta de la tapa de balancines. Decisión más que acertada pues al abrir la tapa nos encontramos con que la junta estaba para cambiar sí o sí. Por su parte las levas y la cadena de transmisión tenían un aspecto genial, sin ningún desgaste extraño ni nada por el estilo. Le dimos un buen limpiado a la tapa de balancines y la volvimos a poner en su sitio con la nueva junta.

Ingeniería alemana de primera clase

Por último también hemos cambiado los 6 latiguillos de freno (atrás lleva 2 por rueda) por unos metálicos de la marca Hel Performance. Comparado con otras tareas esto fue coser y cantar. Eso sí, si Greenpeace viera nuestro suelo llegaba hasta aquí con las zodiacs si fuera necesario. Un poco de gasolina por aquí, un mucho de refrigerante por allá y no podía faltar un toque de líquido de frenos.

Además de mejorar la frenada la verdad es que quedan bastante molones :D

Resumiendo, cosas que hemos hecho hasta el día de hoy:

• Hemos cambiado el aceite.
• Hemos cambiado las bujías.
• Se ha desmontado todo lo prescindible.
• Se ha cambiado la junta de la tapa de balancines.
• Se han cambiado los latiguillos de freno por unos metálicos.

Como planes para las próximas jornadas tenemos:

• Simplificar el circuito de refrigeración.
• Cambiar las pastillas de freno.
• Cambiar el líquido de freno.
• Comenzar a adecentar el interior.
• Simplificar el cableado.

Un montón de cosas, algunas sirven, otras no.

Pueden parecer pocos cambios pero la verdad es que algunas son tareas bastante laboriosas. Algo que no tenemos es prisa y sí que tratamos de hacerlo todo lo mejor posible, que igual es un poco más lento pero tenemos la certeza de que las cosas están bien hechas.

Sin más me despido, igual dentro de unos días os explico en qué consiste eso de simplificar el circuito de refrigeración. Si tenéis dudas... preguntad!

Saludos :)

HTPC de ultra bajo consumo. Una Raspberry Pi y XMBC

El verano pasado me traje de la Campus Party de Londres uno de los mejores gadgets con los que me he topado hasta el día de hoy, una Raspberry Pi. Si a estas alturas aún no sabéis lo que es pues muy mal por vuestra parte, pero os lo explico de todas formas.

Raspberry Pi es un micro ordenador cuyos componentes están todos soldados en una sola placa (Single Board Computer). Su tamaño es poco mayor que el de una tarjeta de crédito y su consumo, ínfimo (no llega a los 5 W). Monta el SoC Broadcom BCM2835 compuesto por:

• CPU ARM1176JZ(F)-S @ 700 MHz. El mismo que se usaba en el iPhone original solo que este funcionaba a 412 MHz.
• GPU VideoCore IV @ 250 MHz. La monta el Nokia 808 Pure View.
• 512 MB de RAM @ 400 MHz compartidos por CPU y GPU.

En cuanto a conectores cuenta con un HDMI 1.4, una salida de vídeo compuesto, una salida de audio jack de 3,5 mm, 2 puertos USB 2.0, un Ethernet 10/100 y un puerto microUSB usado para la alimentación de la placa (se alimenta con cualquier cargador de móvil). Además cuenta con una ranura para tarjetas SD que hará las veces de disco duro.

Como veréis la potencia no es nada del otro mundo. Según palabras de los propios creadores la potencia gráfica está al nivel de la Xbox original y la de procesamiento es equivalente a, ojo, un Pentium II a 300 MHz. Pero es sobre todo su GPU y su capacidad para decodificar mediante hardware los códecs H.264, MPEG-2 y VC-1 lo que la hace especialmente interesante para su uso como media center.

Si hablamos de centros multimedia tenemos que hablar de XBMC, un software libre nacido para dotar de características multimedia a la consola Xbox de primera generación, pero que con los años se ha ido expandiendo y mejorando hasta el día de hoy en el que se puede instalar sobre prácticamente cualquier plataforma, incluidas Windows, Mac, Android, Apple TV, Linux y más.

Ahora hagamos una fusión Raspberry Pi + XMBC, ¿cuál es el resultado? OpenELEC. OpenELEC es una distribución Linux con XBMC preinstalado. Es muy ligera ya que contiene tan sólo lo imprescindible. Esto la hace ideal para su uso en la Raspberry Pi, la instalación es coser y cantar. Bajar el SO, que no llega a los 100 MB, particionar la tarjeta SD (FAT32 para el arranque, EXT4 para lo demás) y copiar una serie de archivos. Esta no es la única distribución con XBMC disponible, pero me pareció la más adecuada por su ligereza y facilidad de instalación.

Después de esto tan sólo nos queda poner la SD en la Raspberry y enchufar. A los pocos segundos tendremos XBMC listo para usar. A partir de aquí las posibilidades son enormes, si de verdad os interesa el tema echadle un vistazo a su web.

El resultado final es un media center muy barato, la Raspberry Pi no llega a los 40 € y todos tenemos por casa un cargador de móvil y una tarjeta SD de sobra. Además no solo es barato a la hora de la compra, si no a largo plazo, pues su consumo eléctrico es mínimo. A partir de aquí podéis optar por enchufarle un disco duro con vuestras películas, series y demás, que es lo más sencillo, o bien optar por una solución en red como he hecho yo, ya sea desde un ordenador o un NAS.

Está claro que una placa de apenas 40 € no se puede comparar con un HTPC más avanzado con una APU AMD o un Intel Core i3, pero el resultado es más que satisfactorio si tenemos en cuenta los costes. No podremos, por ejemplo, instalar una interfaz personalizada de XBMC que requiera de mucha potencia gráfica, ni se mueve por los menús con una fluidez absoluta, pero con unos cuantos tweaks aquí y allá la cosa mejora notablemente y lo importante, que es reproducir vídeo, lo hace sin ningún problema, incluso los BD-Remux (Blu-Ray intacto sin ripear). Si quieres audio 5.1 necesitarás un receptor A/V con entrada HDMI, puesto que mi home-cinema no cuenta con entrada HDMI, pero sí óptica, me hice con éste aparatejo, que separa las señales de audio y vídeo del HDMI y problema resuelto.

Resumiendo, que quien no tiene un HTPC es porque no quiere. Si tenéis dudas respecto a la Raspberry, XBMC o lo que sea, no dudéis en preguntar.

Saludos!

Adentrándome en el mundo de los NAS

Un NAS o Network-attached storage, no es más que un servidor generalmente doméstico que se usa para almacenar y compartir archivos en una red. Dicho así suena simple, pero las posibilidades de este pequeño cacharro son enormes.

Esto os lo cuento porque el lunes por la tarde pedí a Amazon un Synology DS213j y ayer mismo después de comer lo tenía en casa (gotta love Amazon Premium). Es un NAS más o menos sencillo, con dos bahías para discos duros, dos puertos USB y un puerto Gigabit. Una CPU Marvell Armada 370 (ARMv7 a 1,2 GHz), 512 MB de RAM DDR3 y poco más.

He elegido Synology por varias razones, una de ellas es porque mi buen amigo Sergio me ha hablado muchas veces de las bondades de esta marca y su sistema operativo DSM que no tiene rival, además de lo útiles que son los NAS en general. Otra es que es una de las marcas más usadas y por ello hay una gran comunidad en Internet a la que acudir si surgen dudas o problemas.

Desde que tengo la Raspberry Pi con XBMC en el salón (debería escribir una entrada sobre eso...) he estado almacenando todo el contenido multimedia en mi ordenador de sobremesa, esto no era una mala solución pero conllevaba varios inconvenientes. Uno de ellos es que el PC debe estar encendido si quiero ver alguna película. Otro es que en mi PC uso Windows y estoy limitado a compartir los archivos por CIFS/SMB (Samba para los linuxeros) y resulta que NFS funciona bastante mejor en este tipo de aplicaciones. Sí, hay soluciones para compartir usando NFS en Windows ( FreeNFS o haneWIN NFS Server por ejemplo) pero las he probado y no me parecieron nada prácticas.

Otro de los motivos que me llevó a comprar el NAS ha sido que últimamente siento la necesidad de empezar a hacer copias de seguridad. Son gigas y gigas de fotos y documentos que sería una verdadera lástima perder.

Además de lo anterior el NAS me va a facilitar mucho algunas tareas como por ejemplo las descargas, ya que se puede utilizar como servidor de descargas. Y además todo esto lo podré gestionar desde mi casa a través de su interfaz web pero también desde prácticamente cualquier dispositivo móvil esté donde esté, ya que hay aplicaciones para iOS y Android.

Yo sigo leyendo características y posibilidades y aun sigo alucinando, vamos que esto es tan solo la punta del iceberg de lo que se puede hacer con un NAS.

En cuanto a los discos duros empezaré con un WD Caviar Green de 3TB, que es lo que tengo por casa.

De momento eso es todo, pronto tendréis noticias mías :D

¡Ah! una actualización gráfica de proyecto 325. No bebáis mientras trabajáis niños...