Madre mía... casi 4 meses desde la última entrada... De verdad que no tengo remedio. Casi cada día me acuerdo de vosotros, lectores, y pienso que os debo una entrada, pero al final, por una cosa u otra siempre se queda sin escribir. Ya terminó la espera y ahora sí que sí, agarraos que vienen curvas.
Cuando lo dejamos la última vez el coche estaba casi listo para recibir las nuevas suspensiones. Las mismas llegaron a mi casa con puntualidad inglesa pero hasta un mes después no pudimos ir a montarlas. Tras sacar los muelles traseros (que al final no requerían de ninguna herramienta especial, tan solo un poco de maña y fuerza) nos pusimos manos a la obra. El montaje no fue demasiado complicado teniendo el coche sobre 4 caballetes. Otra historia muy muy distinta es el reglaje de unas suspensiones así.
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| Las suspensiones recién llegadas a casa. |
Las nuestras en concreto son unas HSD de cuerpo roscado con regulación de altura independiente de la precarga del muelle, regulación de la dureza del amortiguador en 14 pasos y copelas rígidas con regulación de caídas. Estaba bastante claro que nosotros no íbamos a poder dejar aquello ni siquiera medianamente bien, más que nada por no disponer del equipamiento -de miles de euros- necesario. Si acaso la altura... Pero es que ni siquiera eso. Si pensáis comprar unas suspensiones roscadas, y os importa tan solo un poquito que queden bien, buscad ANTES a un profesional que las conozca y sepa lo que hace, de lo contrario acabaréis con un coche que a buen seguro se conducirá bastante peor que con las suspensiones de fábrica.
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| Las diferencias, como podréis observar, son casi imperceptibles al ojo humano. |
Durante el montaje de las suspensiones tuvimos la mala suerte de romper uno de los tirantes que conectan la barra estabilizadora delantera con el amortiguador correspondiente. Esto nos lleva hasta el siguiente punto que fue la visita al desguace. Visita que no nos sirvió de mucho porque nos trajimos un tirante que al final no hemos usado y un parachoques de M3 que posiblemente no podamos montar. En fin... un desastre.
Teníamos las suspensiones montadas, pero no regladas. Teníamos que buscar un taller dónde nos hicieran lo que buscábamos y llevar el coche. El problema vino cuando quisimos llevar el coche a Sevilla, ya que no teníamos que hacerle nada más de importancia y así estaría más cerca de cualquier sitio. Pues bien, el remolque que hasta ese día suponíamos que nos iban a dejar (muy mal hecho, nunca deis nada por supuesto) resulta que por tamaño y construcción no presentaba ningún problema pero en su ficha técnica homologaba una MMA de 750 Kg. Aunque hubiéramos cambiado la chapa por fibra de carbono ese remolque no nos servía.
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| ¿Molaría un remolque así eh? |
Aquí comienza el capítulo “en busca del remolque perdido” y la verdad es que se puede decir que tuvimos bastante suerte. Al principio lo veíamos todo negro pues los precios de los remolques de segunda mano se nos iban bastante y además era complicado encontrar uno que estuviera cerca y que además cumpliera con lo que necesitábamos. Mi padre se involucró bastante en el tema y encontró uno por la mitad de precio de los que teníamos vistos por internet, y además estaba a 10 minutos de casa. Era una plataforma que se había usado para transportar un par de coches “sin carné” al mismo tiempo y cumplía de sobra nuestros requisitos. Pero... (siempre lo hay) resultó haber incongruencias entre la ficha técnica y la realidad. Básicamente en la ficha ponía que el remolque medía X pero en realidad medía Y, de esa forma no podría pasar la ITV. La solución pasó por localizar al fabricante de la plataforma.
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| El remolque mientras estaban trabajando en él. |
Hablando con él nos confirmó que ese remolque había sido modificado después de su fabricación. Tocaba meter la radial y deshacer esas modificaciones. Aún así, con lo que costó el remolque, mereció la pena, y lo que es mejor, ahora tenemos un remolque que podemos usar cuando queramos sin tener que depender de nadie. ¡Bien!
De nuevo teníamos las suspensiones montadas, pero no regladas y ya teníamos como mover el coche. Tocaba buscar un taller. Estábamos algo desanimados ya que no encontrábamos absolutamente nada. Alfredo tenía un contacto que está metido en el mundillo de los rallies y nos comentó que el sitio donde él lo solía llevar había cerrado y que estaba en la misma situación que nosotros. Si él que llevaba años en este tema no conocía ningún sitio... mal íbamos. Pero una vez más los amigos acuden al rescate y en este caso fue Sergio, el que introduciendo las palabras mágicas en Google dio con una web que recopilaba un puñado de talleres andaluces dedicados (o con experiencia en) al mundo de la competición. De allí sacamos dos posibles talleres, llamamos a ambos y nos decidimos por uno. Acudimos a
Tuners&Drifters, un taller situado en Palomares del Río, a unos 25 minutos de Sevilla y que a pesar de dedicarse casi por completo a coches japoneses acogió a nuestro alemán sin problemas.
El trato recibido en este taller ha sido extraordinario. Da gusto hablar de caídas, convergencias y repartos de pesos y que no te miren con cara rara. Fue el día 28 del pasado mes cuando llevamos el coche al taller. Estuvimos un buen rato hablando con Emilio, el dueño, explicándole lo que queríamos y nos entendió a la perfección. Dos semanitas y un par de días han sido las que ha pasado el coche allí, principalmente porque cuando el trabajo estaba medio hecho se vio que se necesitaban separadores (cosa que ya dábamos prácticamente por sentado) e, idealmente, unos tirantes de estabilizadora más cortos que los de fábrica. Así que de perdidos al río, yo pedí los tirantes y el taller pidió los separadores. El miércoles pasado por fin pude ir a recoger el coche. El cambio a simple vista es brutal. Ya no parece un coche de calle cualquiera y se le ven las intenciones nada más venir. La bajada ha sido bastante grande, las caídas negativas se notan a ojo y encima los separadores de 16 mm le dan un aspecto más agresivo.
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Sobran las palabras :D
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Para el que le interesen los números partimos de un set-up básico para circuito con unas caídas de -3,5º en el eje delantero y -2,5º en el trasero, las convergencias a 0 en las cuatro ruedas y un reparto de pesos perfectamente realizado que ha quedado en 53% delante y 47% atrás. Esta configuración siempre se puede modificar según vayamos viendo cómo se comporta el coche pero es un excelente punto de partida y tenemos la certeza de que todo está hecho poniendo el máximo cuidado en cada detalle.
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| Así quedó el reparto de pesos. |
Y bueno... en el proceso del reparto de pesos hemos conocido la masa total del coche y se ha quedado en unos fantásticos 1150 Kg, eso nos deja la relación peso potencia en 5,99 Kg/CV y sí, son 5,99, no 6 :D Eso es algo así como 1 Kg/CV menos que de serie y eso os puedo asegurar que es mucho.
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| Aspecto general del coche. Está sucísimo y la luz no acompaña pero... os hacéis una idea :) |
Resumiendo... Se podría decir que la primera fase, o stage I, está terminada. Partimos de un coche de serie el cual hemos vaciado por completo, le hemos mejorado los frenos y le hemos puesto suspensiones nuevas; además de realizarle el mantenimiento necesario de cualquier coche. ¿Qué sencillo parece, verdad?
El próximo paso es disfrutar, esperar a que se organicen unas tandas en algún circuito cercano, inscribirnos y rodar. Rodar y empezar a encontrar fallitos y cosas que habrá que ir corrigiendo, pero rodar al fin y al cabo.
Sin más me despido hasta la próxima que espero que sea muy pronto.
¡Saludos!
